电池价格暴跌，降价潮即将来袭

电池价格暴跌，降价潮即将来袭

最近，关于电池价格暴跌的话题，在业内激起了不小的水花。事情的导火索，是一则关于行业龙头宁德时代的消息：据报道，宁德时代正在梳理产线资源，并主动向车企推广更具价格竞争力的电池产品。

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这可不是小事。作为新能源汽车的“心脏”，电池成本一直是车企最大的开销项，直接左右着一家新能源车企的利润表。早几年，上游原材料价格高企，层层传导下来，让终端车企叫苦不迭。但自去年以来，随着资本热潮退去，电池原材料价格开始大幅回落，车企的利润空间得以喘息，也为那场席卷全行业的“价格战”提供了弹药。

如今，电池成本有望再下一个台阶，这意味着什么？一场更加汹涌的降价潮或许已在酝酿之中，车企间的竞争将进入更刺激的章节。行业淘汰赛再次按下加速键，而对消费者而言，这无疑是个值得关注的好消息。

1、电池成本过山车

从市场信息来看，进入2024年，宁德时代向车企主推的是一款173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，主打2.2C倍率快充，走的是大单品策略。

行业内对此的反馈很直接：有消息称，“今年年中就会有几家车企切换到这个产品，电芯价格相当有吸引力，可以说是加量不加价，目标直指10万到20万元的主流纯电市场。”

具体有多低？据了解，这款电芯的价格有望控制在每瓦时0.4元以内。而整个动力电池行业，甚至正在谋划将电池价格推进到每瓦时0.3元的时代。

0.3元/Wh是什么概念？换算一下，相当于一度电的成本大约300元。那么，一个100度电的电池包，仅电芯成本就在3万元左右。再把散热系统、防护结构等附件算上，整个电池包的成本很可能被压在4万元以内。

这个数字有多夸张？不妨做个对比：仅仅在一年前，磷酸铁锂电池的成本还徘徊在每瓦时0.9元左右，一个100度的电池包，成本高达9万元。

要知道，眼下搭载100度电池包的车型，续航普遍在500到700公里之间，而具备这种续航能力的纯电车，市场售价大多在20万元以上。如果参照过去“电池占整车成本40%”的行业经验来估算，未来续航在500-700公里的车型，其成本中心很可能下探到10万元区间。

那么，驱动这轮价格暴跌的核心动力是什么？影响电池价格的因素主要有两个：技术创新与原材料成本。技术创新方面，行业已经多年未有碘伏性突破，暂且不谈。答案于是变得清晰——本轮价格跳水的根本原因，在于原材料成本出现了断崖式下跌。

电动车的核心是动力电池，而动力电池的核心在于锂。前几年，新能源汽车产业爆发式增长，锂电池需求激增，资本从源头开始炒作，导致锂价一路疯涨。然而进入2023年，市场供需格局逆转，供应过剩叠加增速放缓，锂价转头便开启了暴跌模式。

数据最能说明问题。根据上海有色网和鑫椤锂电的数据，在2023年最后一个交易日，国内电池级碳酸锂的现货中间价已经跌至10.1万元/吨，最低报价甚至击穿了10万元/吨关口。相比2022年最后一个交易日52.25万元/吨的价格，全年跌幅高达80.67%。

锂价的“退烧”，直接拉低了锂电池的制造成本。这对于宁德时代这样的电池制造商自然是利好，但对于下游的车企们而言，更是一个释放巨大成本压力的绝佳机会。

2、割裂的汽车售价

回望锂价高企的2022年，高昂的电池成本几乎压得车企喘不过气。广汽集团董事长曾庆洪在当时的世界动力电池大会上那句“我不是在给宁德时代打工吗？”的感慨，道出了全行业的共同困境：当时动力电池成本已占到整车成本的40%-60%，且除特斯拉外，新能源整车厂普遍处于亏损状态。

随着2023年碳酸锂价格大幅回落，车企们终于不再高喊“压力山大”，并且获得了宝贵的操作空间——例如，通过主动降价参与价格战，以保持市场竞争力。

但一个略显“割裂”的现象也随之浮现。过去一年，价格战如火如荼，电车价格确实明显下滑。以特斯拉为例，其主力车型在2023年经历了多轮调价，最高降幅达到6万元。比亚迪汉EV 605KM尊贵型，年初落地价约24万，年底已降至21万左右。至于新势力阵营，价格调整的幅度往往更为剧烈。

然而，在“向下”降价的同时，车企们也在奋力“向上”突破。理想MEGA、蔚来ET9……售价超过50万元的电动车型正变得越来越多。

一个明显的感受是：不同于电池成本高昂时期，车企还能将高售价归咎于上游原材料。如今，这个“借口”已然消失，但这似乎并未阻碍他们推高产品定价。眼下，车企溢价的新方向，普遍指向了“智能化”。

车机系统、自动驾驶辅助，这些成为了新的价值高地。诚然，随着技术发展，智能化必将成为整车核心竞争力的关键组成部分。但问题在于，当前市面上，几乎每家车企都在宣传自家智能化技术如何领先，可在消费者的实际体验中，却往往难言“惊艳”。这其中，有的功能涉嫌宣传过度，有的技术虽有亮点，却未能真正击中用户日常使用的痛点。

让消费者付出高昂溢价，为一个看似炫酷但实用性存疑的“噱头”买单，这种商业模式恐怕很难持久，甚至可能反噬品牌口碑。

3、市场需要低价车

与其一味依靠“智能化”故事推高售价、追求毛利，车企或许更应该换一个思路：布局一条新的产品线，去抢占需求明确且旺盛的低价位纯电市场，从而扩大市场份额。

目前，10万元以下的纯电市场，主要以微型车为主，例如五菱宏光MINIEV、五菱缤果等短续航车型。它们的销量数字看似不错，但若与日产轩逸、大众朗逸等10万元价位的燃油车销量相比，仍有巨大差距。

原因并不复杂。10万元内纯电车型的性能存在明显短板：大部分车型续航仅有两三百公里，最高时速也多在100公里/小时左右。反观同价位的燃油车，轻松实现500公里续航、极速150公里/小时以上并非难事。正是这些实实在在的差距，让许多消费者在10万元预算内，对纯电车犹豫不决，最终转而选择燃油车。

这恰恰说明，市场对于10万元以内高性价比纯电车型的需求非常旺盛，但供给却严重不足。

过去，由于10万元内纯电车型成本高、利润薄，极度考验车企的成本控制能力，因此主流厂商大多不愿涉足。可如今，电池成本大幅下降，游戏规则已经改变。面对这片广阔的需求蓝海，车企有充分的理由将10万元内纯电市场纳入战略版图，开发真正物美价廉的新产品，让更多消费者能够轻松迈入电动出行时代。

这条路径，对于当前处境尤为艰难的一些新势力车企而言，或许更为现实。依托成熟的供应链体系，打造一款性价比突出的A级纯电车，在技术上并非难事。若能以扎实的产品力和亲民的价格作为支点，在巨大的市场需求推动下，获得市场认可的速度可能会超乎想象。

当然，薄利多销的模式可能会给品牌贴上“亲民”甚至“低端”的标签，对未来冲击高端市场构成一定挑战。但在当下这个淘汰赛加速的市场环境中，对于许多新势力而言，“活下去”远比“未来的品牌高度”更为紧迫和实际。

2023年，被视为新能源汽车淘汰赛的开局之年，威马汽车不幸成为首位退场的选手。转眼进入2024年，随着电池成本大幅下降和行业增速放缓，整个市场的内卷程度只会愈演愈烈。对于那些已经危在旦夕的车企而言，如果不能拿出一些打破常规的“奇招”，恐怕很难继续留在牌桌上了。