领克10+碳纤维大尾翼到店实拍对决小米SU7
领克的纯电转型之路，一路走来确实挑战不小。2020年亮相的ZERO概念车后来划归极氪，成就了001；历经三年多推出的Z10，则因产品力、营销节奏和竞品阻击，市场表现始终平淡。直到吉利《台州宣言》落地、极氪与领克完成整合、回归“一个吉利”体系后，领克才重新梳理纯电产品线——Z10被拆分为领克10和领克10+，起售价16.99万元，市场关注度迅速回升。
这次我们直接进入领克线下门店，对这两款车进行了全面的静态体验，重点分析它们的核心共性与差异化设计。
日常通勤选10，追求性能直接上10+
到店时正好各有展车：10是试驾车，10+是静态展车，两者均为顶配版本。两款车最本质的分界线在哪？熟悉领克命名规则的朋友很清楚，带“+”的型号代表着更强的性能。在10系列上依然如此：10全系后驱，10+全系四驱。一句话概括：日常通勤首选10，极致驾控选10+。
当然，对于领克而言，“+”绝不仅仅是动力层面的提升，外观和内饰的设计语言也必须匹配其性能身份。
（图源：电车通摄制）
先从外观说起。10+标配一块大尺寸碳纤维固定尾翼，这一设计传承自03+；而10仅配备电动尾翼。此外，10+将光切运动套件列为标配——该套件在10上需花8000元选装（原价1.6万元），配合大尾翼，竞技气场直接拉满。
（图源：电车通摄制）
轮毂配置差异也很明显：10+标配21英寸凌风锻造轮毂，10则是19英寸星辉轮毂——视觉上的大气感和运动感明显拉开一个档次。
内饰才是真正体现车型性格的核心区域。这次体验的10+四驱竞速版，前排配备两张带碳纤维装饰的环抱式座椅。黄灰色搭配撞色缝线、翻毛皮和碳纤维材质，一眼就能辨认出赛道化取向。
（图源：电车通摄制）
坐上去的第一印象——偏硬。包裹性确实像改装桶椅，瞬间激发驾驶欲望。但代价也很直接：这两张运动座椅在舒适性配置上做了取舍。主驾只有8向电动调节，副驾6向，没有腰托，不支持按摩，通风也仅限于坐垫。一句话，帅是有代价的。
后排反而更“友好”一些，靠背电动调节、6/4比例放倒、中央扶手全部到位。坐垫支撑性也不错，对于一台四门C级轿车来说，后排舒适性至少不会让人失望。
（图源：电车通摄制）
这时一个问题自然浮现：如果既想要10+的性能和外观，又不想牺牲太多日常舒适性，怎么办？其实还有一个选项——10+四驱运动版。这个低配版本最核心的区别是标配浩瀚H5辅助驾驶，座椅也换成了超纤绒翻毛皮材质，前排通风、加热、按摩功能都在，还可选装后排SPA尊享套装。也就是说，它的座椅配置更接近10。
（图源：领克）
不过，目前门店还没有展示这款配置的实车，网络平台上也没有内饰图片。领克官方显示，四驱运动版会在7月开启交付。所以，还得等待一段时间才能看到真实效果。
再来看领克10。它与10+的外观差异主要在于固定大尾翼换成了电动尾翼，光切套件需要选装。
（图源：电车通摄制）
但内饰风格完全切换。这次店里的试驾车是黑色内饰，坐进去的感受与外观形成强烈反差——稳重、安静，甚至带有一丝行政轿车的质感。
（图源：电车通摄制）
10的座椅在造型上和Z10基本一致，但身体接触区域采用了菱格纹设计，观感比Z10成熟不少。副驾座椅侧面保留了老板键，后方配有小桌板。一款外观运动的轿车，内饰却暗藏商务属性，这个反差挺有意思。
（图源：电车通摄制）
（图源：电车通摄制）
聊完差异，再讲讲两款车的共同点。
首先是门把手。10和10+都采用了半隐藏式设计，而此前的Z10和10 EM-P是隐藏式门把手。这很可能是为了符合新国标要求进行的调整，未来10 EM-P大概率也会跟进这一变化。
（图源：电车通摄制）
后排空间是另一个亮点。5米车长、3米轴距的基础参数摆在那里，腿部空间和坐垫对大腿的承托都很到位。唯一的小遗憾是头部空间——身高180cm的话，仅剩两指余量。这几乎是运动轿车无法回避的短板。
（图源：电车通摄制）
还注意到一个安全细节：车门应急机械拉手被放在了非常显眼的位置，且采用亮色设计。万一事故导致电子开门按键失效，乘客可以一眼找到并快速撤离。这种处理方式，值得肯定。
（图源：电车通摄制）
车机方面，10和10+放弃了Z10使用的AMD V2000A桌面级芯片，换成了主流的骁龙8295。原因很直接：AMD那颗是X86架构，适配难度高、生态完善度不足，Z10因此吃了不少亏，投诉和负面口碑影响了销量。换成ARM架构的8295，适配门槛低、生态成熟，是更稳妥、更务实的选择。
系统层面依然是Flyme Auto。虽然星纪魅族停止了硬件自研，但亿咖通已承接Flyme OS的全部核心资产与业务。审美在线、功能好用，这方面无需担心。
（图源：电车通摄制）
最后聊聊续航。领克10的长续航Max、长续航Ultra以及10+全系，均搭载77.17度电池，10这两个版本CLTC续航701km，10+因四驱和性能取向降至536km。10的超长续航Ultra配备95度电池，CLTC续航816km。
前两档电池和续航水平在主流C级车中算中规中矩，10+的536km确实不算亮眼。但考虑到起售价21.99万元，倒也说得过去——毕竟Model 3高性能全轮驱动版卖33.95万，电池也才78.4度。
整体来看，静态体验完这两款车，感受不错，特别是叠加限时价格后：10起售价16.99万元，10+起售价21.99万元，竞争力一下就凸显出来了。
领克式“田忌赛马”策略
作为一台车长5米、轴距3米的C级运动轿车，领克10系列绕不开的核心竞品就是小米SU7。而且SU7刚完成改款，全系标配激光雷达，在同价位和相似定位下，竞争力进一步增强。这对其他品牌来说，基本是个无解的难题——小米几乎吃掉了这个细分市场绝大部分流量和销量。
那么领克如何应对？答案是——田忌赛马。
小米SU7三个版本起售价分别为21.99万、24.99万、33.99万。而领克10和10+的限时价格分别是16.99万和21.99万。换个角度看：用买SU7标准版的预算，在领克这里可以买到10的超长续航Ultra，或者10+标准版。
想要长续航？10有95度电的超长续航版。想要性能？10+有925匹的四驱系统。10系列在续航和性能两个维度，对SU7入门版形成了错位竞争。再往上，10+四驱竞速版限时价23.59万——用接近SU7 Pro的钱，买到一台比SU7 Max外观和内饰都更运动的四驱车。
与此同时，10的16.99万元也能与一些家庭取向的同价位车型正面竞争，比如小鹏P7+（起售价18.68万）。
这套打法的核心思路很清晰：用10的长续航版去抢占家庭用户市场，用10的超长续航版和10+四驱运动版压制SU7标准版，再用10+四驱竞速版精准卡位SU7 Pro与Max之间的价格空档。策略明确，胜算取决于市场，但方向是对的。
（图源：电车通摄制）
另外，如果消费者对纯电仍有顾虑或者存在里程焦虑，领克也提供了10 EM-P可选——全系标配四驱，给予更多元、更灵活的选择。
尽管领克在营销传播声量上不及小米，集团内部还有极氪007系列以及未来的银河TT等车型形成竞争，但至少10系列在产品力与价格上拿出了足够的诚意。这一点，值得肯定。
一波三折的纯电转型之路
回顾领克的纯电发展历程，确实可以用“一波三折”来形容。从领克Zero，到Z10，再到现在的领克10，中间经历了多次战略调整与市场挫折。如今产品路线终于稳定下来，也逐步形成了自身的核心竞争力。
过程虽然曲折，但好在对于领克来说，在《台州宣言》和极氪领克合并之后，它不再需要担心成为集团内部竞争的失意者，也不必一直被困在燃油车领域。今年交出的领克10和10+这两款产品，让人对领克在电动化、智能化方面的转型，有了更多期待。