新能源车维修困境 30年老师傅也束手无策
“零投入启动，日流水4万，这生意确实诱人，对吧？”
在南京西门子路的态途养车二楼办公室里，创始人吕艳庆谈及近期试水的新业务时，眼神中难掩兴奋——
无需任何新能源车企授权，不必精通复杂电控技术，仅需采购几台不算昂贵的检测设备，那些被续航衰减问题困扰的车主，便心甘情愿支付数百元费用，请他为电池“恢复青春”。
态途养车是一家汽修连锁品牌，仅在南京就分布着近10家门店。吕艳庆发现的这条新路径，让大多数同行感到难以置信——他们感受到的，是截然不同的市场寒意。
王飞在南京经营了20多年汽修厂。他告诉我们，新能源车普及后，自己正陷入“无车可修”的困境——以往门口排队做保养的车辆能排十几辆，如今一天只有三四辆，月收入锐减四分之三。店里裁得只剩三人，依然轮班躺在沙发上“闲得发慌”。
数据显示，2024年至2025年，全国超过8万家传统汽修厂倒闭，接近行业总量的五分之一。但王飞认为，这个数字还是被低估了。
他以自己所在的南京柴园北路片区举例：原本这里有二十多家修车铺，如今只剩六家仍然营业。即使坚持下来的老技师，也不得不在空闲时间跑滴滴、送货拉拉来补贴收入。
“这已经是普遍现象。”从传统汽修起家、背负着数百名员工生计的吕艳庆，对王飞这类老汽修人的处境感同身受。当被问及全国40多万家汽修店未来能剩下多少，他先说“一半”，停顿片刻后又推翻了自己的判断：“可能还不到。”
为了成为那一小部分幸存者，他只能用“物竞天择”来激励自己，指望通过创新熬过新能源时代最艰难的几年。他提到的那项新生意，正是转型的成果之一。
但问题在于，没人知道这轮寒冬还将持续多久。
更没人知道，当新能源车企最终放松对维修体系、软件权限和用户入口的限制后，那些依赖老师傅经验成长起来的传统汽修厂，还能在这个市场上剩下多少生存空间。
1、车主信任转移：传统汽修厂为何被边缘化
整整一天，王飞躺在沙发上无事可做。
他伸出布满皱纹的手——皮肤保护层常年被机油腐蚀导致严重缺水留下的痕迹——指了指自己：一个中等身材、留着圆寸、神色无奈的49岁男人，以及同样无事可做的合伙人。
“一天拢共就三四辆车，店里就剩我们加一个小师傅，还是闲得整天‘睡大觉’。”
王飞1995年入行，修了30多年车。他见证了街上的小轿车从零星几辆变得密密麻麻，又看着它们因各式各样的故障，开进自己和合伙人卖掉两套房盘下的修车厂。
生意最好的那些年，店里8个人都忙不过来，年入百万轻松实现。那时他最常说的一句话是：“荒田饿不死手艺人。”
但现在，“荒田”真的来了，他的想法彻底改变。
“看不到希望。”王飞从沙发上起身，扯了扯身上印着马石油logo的黑色T恤，穿过没开灯的汽修间——举升机空着，店里只有一辆车正在维修——抬手指向不远处一家粮油店。“原先他们家五台油车，每个月都要来我这里做一次保养，一年少说花3万。现在全换成电车后，我感觉都快一年没见到他们了。”
在王飞看来，“无车可修”的原因很多，但最直接的变化是：维修需求正在急剧萎缩。
一方面，王飞不少老客户都来自房地产等传统行业。“他们都找不到生意做，不上路跑车，我当然也没生意。”另一方面，王飞也承认，新能源车确实更不容易出故障，被金属壳严密包裹的三电系统，不像发动机、变速箱那样需要频繁维护。
但真正让他无奈的是：即便新能源车出了问题，大概率也轮不到他修。
“聊三电系统都太奢侈了。”王飞举了个例子：去年，一位比亚迪车主因为暖风系统失灵来到店里。王飞判断故障出在暖风水泵上，提议更换。这活儿不复杂，但车主犹豫再三之后，还是把车开去了收费更高的4S店。理由让王飞无可奈何：担心品牌日后以第三方维修影响电路为由，拒绝提供质保。
“这本质上是信任问题。”态途养车目前已经开始大规模承接新能源车的空调维修业务。经过与许多车主交流，吕艳庆发现，进入新能源时代后，车主对“修车”的认知发生了根本转变——燃油车时代，车辆故障大多是机械问题，找到损坏部件，更换、维修，问题往往就解决了。新能源车时代，车主越来越认同他们驾驶的是一台大型电子设备，并且慷慨地为车企的“说辞”买单：新能源车搭载上百个ECU，全车系统均可OTA升级，一旦遭遇外部非法接入，极易出现固件篡改、功能失灵，甚至引发安全事故。
因此，很多时候，新能源车主判断一辆车是否真正修好，不只看实际驾驶体验，还取决于系统是否认可这次维修。
“说白了，很多车主不相信一个以前修燃油车的老师傅，能100%修好新能源车。”吕艳庆说。
这或许正是传统汽修行业在这轮新能源浪潮中“最痛的伤疤”——过去这个行业靠老师傅经验、师徒制传帮带以及车主对特定维修工的信任一路壮大。可如今，信任不再基于具体的人，而是建立在品牌授权、系统认证和厂家背书之上。像王飞这样的老师傅，只能被动接受这一现实。
“我们这行确实有很多老师傅存在比较强的路径依赖。”王飞觉得自己这样的老汽修师，就像从前的修鞋匠一样被时代抛弃。他和吕艳庆都提到：如果都从零开始学习修理新能源车，一些过去从事电脑、手机维修的人，可能会比很多汽修老师傅学得更快，因为他们更熟悉电路。
2、车企售后布局：垄断意图还是体系未熟？
“不过，这里面还有另外一些门道。”王飞接下来举的例子，揭开了新能源维修中微妙的一面。
“比如换一个车灯，4S店自己也会告诉你：这个东西你可以在外面换。”但问题在于，车灯换完之后，车辆系统里留下的故障码，往往只有厂家授权的设备才能消除。如果故障码不消除，仪表盘上就会持续闪烁故障提示灯。“开车的人有几个能忍得了这个？”到了店里，对方可能会告诉你：灯没问题，但安装流程不符合厂家标准，需要重新拆装，故障码才能消除。于是，一笔额外的工时费又产生了。“最后车主一算账，还不如一开始就在4S店修。”
在不少第三方维修厂看来，权限不开放、配件渠道有限、授权门槛较高，正是他们开展新能源维修业务最大的阻碍。甚至有人认为，车企正在通过技术和授权体系，对维修市场实施“垄断”。
事实果真如此吗？或许远比想象的复杂。
车企是否有意“垄断”市场，取决于一个关键问题：车企对售后维修的核心定位，究竟是一门赚钱的生意，还是构建用户服务体系的一部分？车企大多对这个问题三缄其口。我们就此咨询了4家新能源车企，对方都婉拒了我们的请求。
不过，吕艳庆告诉我们，新能源维修市场本身，未必像外界想象得那么赚钱。即便是获得授权的4S店或主机厂售后中心，很多时候也赚不到动力电池维修的钱。“严格来说，只有造电池的人才有资格修电池。很多主机厂碰到电池问题，最后还是要送回宁德时代这些电池厂，或者指定授权维修中心处理。”就目前来看，还没什么利润。哪怕投资一个电池维修授权点，很多也是亏的，因为真正需要维修电池的车辆还不多。
如果说盈利能力还没跑通，那么另一个问题是：行业能力是否已经成熟？
王飞曾在2024年专程去被称为“新能源之都”的常州，进修新能源车维修技能。被问及能不能修新能源车时，他先是笃定地表示“都能修”。但当我们追问修了哪些知识，他表示，因为长期修不到新能源车，“已经忘得差不多了。”
吕艳庆也面临类似的“先有鸡还是先有蛋”的难题。“我们可以去招聘能修新能源车的师傅，但你能保证招来之后他就有车可以修吗？”他进一步解释了培养新能源修理能力的难点：“我们这个行业原本都是师徒制，现在师傅都难找，从零开始搞一个修新能源车的生态太难了。”
或许可以这么说：当下维修市场的封闭性，未必完全源于车企刻意设壁垒，也与整个新能源维修体系尚未成熟有关。
目前，政策正在从需求端推动新能源车维修体系的发展。今年4月，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，要求车企向符合条件的第三方维修企业开放相关技术信息。
回到“车企到底想不想吃掉维修市场”这个问题，更接近现实的答案或许是：现阶段，新能源车企更像是在优先构建自己的服务体系，而不是刻意消灭传统汽修厂。不过，对于王飞这样的老师傅来说，两者的区别或许没那么重要——因为无论车企是否最终开放三电的维修权限，他们都得先熬过眼下这个“无车可修”的冬天。
3、转型路径分化：有人主动破局，有人静待退休
第三方修车厂未来将走向何处？不同的人有不同的看法。
“从整个新能源车的售后市场来看，能做的业务主要有四块。”吕艳庆伸出手指盘点：轮胎和底盘、轻改装、钣金喷漆，以及三电系统。其中，三电系统因为技术和授权门槛较高，短期内很难成为大多数第三方维修厂的机会。真正值得争夺的，是前三项业务。这也是态途养车近年来转型的方向。
吕艳庆指着脚下的这家态途养车介绍，他打算继续投资四五十万改造门店，把轮胎库存量提升到3000条，打造成轮胎仓储式销售中心。轮胎是态途养车的起家业务之一，近年来他进一步加大了它在业务版图中的比重。用途虎养车举例，“途虎也是做轮胎连锁的。在我们这个行业，只要诞生一家上市公司，就说明方向是对的。”
“不过，你别看上市公司也在做，很多传统修车厂老板看不上。卖轮胎是低毛利、走量的生意。”吕艳庆感慨道，“他们已经习惯了汽修这行以前动不动50%以上的毛利率，不愿意干这些苦活累活。”
但行业转型的方向是确定的。随着新能源车越来越多，发动机维修、变速箱大修等高毛利项目势必持续减少。此时，第三方汽修厂最需要摆脱的，就是对传统业务的依赖和思维定式，转而去新能源车身上寻找可以切入的业务。比如空调维修就是一项变得更高频的需求——新能源车需要维持电池24小时处于合适的温度区间，空调的使用时长远高于燃油车，因此出故障的概率更高。“而且它修起来比燃油车贵。”吕艳庆补充道。
值得一提的是，那门“零投入”“日赚4万块”的电池修复生意，吕艳庆其实没太大兴趣继续扩大规模。因为“没有门槛，很快就会被卷到亏损，可能就赚一年红利。”在他看来，通过小切口进入新能源车相关业务，与其说是业绩考量，不如说是战略部署：最核心的还是“信任问题”——只有先让车主建立起品牌有能力维修电动新能源车的认知，才有进一步开展业务的可能，转动后续人才招聘、培养的飞轮。
“客户需求在哪里，我们就去哪里。”吕艳庆虽然这么说，但未必会这么做。他同样表示，未来真正能活下来的第三方维修厂，大概率不会是过去那种什么车都修、什么活都接的街边夫妻店。取而代之的，将是专项维修中心、新能源专修门店、区域连锁企业，以及更加专业化的服务机构。
很难说吕艳庆积极在新能源车时代寻找出路，是出于天生乐观，还是责任心使然。之前一次内部会议上，他让“一路跟着公司从一个人到一个家庭”的员工举手。20多只手举起来的那一刻，他说自己“一下头就大了”。
相比之下，看似处境更艰难的王飞，反倒平静得多。在那间地面和墙壁布满油渍的修车厂里，他似乎已经接受了自己将被排除在新能源时代之外的现实，开始盘算还有几年才能退休，并为早年买下这间店铺的决定感到庆幸。“我们能活下来全靠成本低，除了给小师傅开工资，上个月水电费只花了一百多块。”王飞笑了笑，“业务少嘛。”
王飞说，很多事情其实早有预兆。2000年初，南京还有一家专门教汽修的学院，但2008年之后，这所学校就因为缺少生源而关闭了。今天回想起来，或许这所倒闭的学校已经预示了他们这帮汽修老师傅的结局——只不过当时生意太好，没人当成一回事。