比亚迪卖一辆赚6400元，还有3家车企在亏钱卖车

2026-05-01阅读 0热度 0

单车

2025年汽车市场：规模扩张与盈利分化的深度解析

2025年，中国汽车市场产销规模持续增长，但行业整体盈利压力显著加剧。一个鲜明的结构性特征正在凸显：车企之间的盈利能力差距迅速拉大，市场分化格局已然成型。

通过对12家主流上市车企财报数据的拆解，我们从单车销售价格与单车利润这两个核心财务指标切入，可以清晰地透视这场分化。数据统一采用汽车销售业务营收及扣非归母净利润（港股新势力采用经调整净利润）口径，尽管部分企业收入构成存在细微差异，但足以精准描绘行业竞争态势。

分析结论非常明确：车企的盈利水平呈现出巨大断层。部分企业已建立稳健的盈利模型，而另一些仍在盈亏平衡线上挣扎。值得注意的是，即便是头部盈利车企，其单车利润也尚未普遍突破万元门槛。

（注：本表“汽车销售收入”引自年报中披露的汽车整车销售业务收入，部分企业收入包含相关产品及零部件；“利润”以扣非归母净利润为核心统一口径，港股公司采用经调整净利润，奇瑞汽车采用归母净利润。因此，相关计算为粗略估算。）

在单车价格与利润两项排名中，赛力斯均位居榜首。2025年，其汽车业务营收突破1575亿元，扣非净利润超过51亿元。据此测算，其单车均价稳固在30万元以上，单车利润达到9936元。这使其成为榜单中唯一均价突破30万的车企，也是最接近“单车利润万元”标杆的玩家。

理想与蔚来同样占据了高端价格带，单车均价均在25万元以上。然而，两者的盈利表现截然不同。理想实现了5857元的单车利润，而蔚来尽管亏损大幅收窄，但按经调整利润计算，单车仍亏损约3.8万元，是12家车企中亏损额最高的。

单车均价在10万至17万元区间聚集了最多的车企，共计六家，包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞、零跑和小鹏。这一区间集中体现了规模与盈利之间的经典权衡。

比亚迪凭借460万辆的年销售规模，汽车业务收入接近6486亿元。其单车均价约14.09万元，却实现了6398元的单车利润，强大的规模效应与卓越的成本控制能力是其关键支撑。长城汽车则以14.79万元的均价，取得了4577元的单车利润。

吉利与奇瑞的表现值得关注。吉利单车均价10.28万元，但单车利润达到4764元，展现了出色的运营效率。奇瑞则以约10.35万元的均价，实现了高达7228元的单车利润，其成功的全球化战略与海外市场的高溢价产品贡献显著。

该区间的两家新势力路径分化。零跑汽车以约10.39万元的均价，首次实现全年盈利，单车利润约1810元，标志着其商业模型取得关键突破。小鹏汽车单车均价接近16万元，但经调整后单车仍亏损1071元，所幸亏损幅度较2024年已大幅收窄。

在单车均价10万元以下的细分市场，竞争尤为激烈。上汽集团单车均价约9.10万元，利润1647元，守住了盈利底线。长安汽车成为12家企业中“最薄利”的一家，单车均价仅5.34万元，单车利润微至960元。其近300万辆的年销售规模庞大，但深蓝、阿维塔等新能源品牌正处于高投入期，对整体利润形成了拖累。

广汽集团的情况最为突出，其单车均价仅4.01万元，但单车亏损高达5729元，也是唯一一家由盈转亏的传统大型汽车集团，其战略转型所伴随的阵痛尤为显著。

综合来看，车企单车盈利水平的悬殊差异，正是当前行业生态的直观映射。白热化的竞争与频繁的价格战，迫使众多参与者采取“以价换量”策略。这直接导致了“增量不增收，增收不增利”的行业性困局，终端价格倒挂现象加剧，持续侵蚀着车企本就有限的利润空间。

乘联会的宏观数据为此提供了佐证：2025年，中国汽车产销量同比增长均超9%，产业规模再创新高。然而，全年行业收入11.18万亿元，成本高达9.85万亿元，最终利润仅为4610亿元，利润率低至4.1%，处于历史低位，且低于全国工业5.31%的平均利润率水平。

核心结论是：市场总量在扩大，但竞争强度与参与者数量也在同步增加。如何在激烈的存量与增量竞争中，构建并维持可持续的盈利模型，已成为所有车企必须面对的核心战略课题。