2024车企辟谣事件深度解析：AI大模型如何炮制虚假“被约谈”名单？
5月9日，“8家车企被约谈”的话题冲上微博热搜，一时间，关于新能源汽车OTA“锁电”的讨论被推至风口浪尖。
事件的源头，是今年4月有媒体发文称，2026年3月，全国12315平台关于车企OTA锁电的投诉在一个月内超过了1.2万件，同比激增273%。文章称，监管因此介入，8家车企被约谈，其中3家因违规被立案调查，2家车企撤回了争议升级包并承诺恢复车辆性能。
然而，这则引发行业震动的消息，很快被证实为“假新闻”。有不愿透露姓名的消息人士向《每日经济新闻》记者明确表示：“假消息。”中国汽车工业协会副秘书长柳燕也在5月9日回应称，协会已向主管部门和相关企业核实，截至目前，相关主管部门并未就网传事项开展任何约谈、立案等监管执法行动，网传内容无最新来源，与事实严重不符。
一个值得玩味的细节是，最初的媒体报道并未公布具体被约谈的车企名单。正是这个信息缺口，成了虚假内容滋生的温床。很快，有用户通过向大模型提问，得到了一份所谓的“被约谈名单”，包括比亚迪、特斯拉、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、赛力斯问界、吉利极氪、广汽埃安。这份名单在网络上迅速扩散，引发了连锁反应。
AI大模型助推虚假传播 8家车企紧急辟谣
“早上看到这个名单在各种视频号评论回复区内扩散，我的脑袋都是蒙的。”一位不愿透露姓名的车企相关负责人坦言。她关注到了关于OTA“锁电”的新闻报道，但完全没料到，这份“莫须有”的名单会在一夜之间引爆全网。
据该负责人透露，通过多方渠道追溯发现，大模型输出的“名单”其实源自几个网络营销账号。“它们把名单信息发布到网上，经过搜索引擎、AI工具的不断抓取和传播，就形成了这份看似确凿的‘名单’。可以说，大模型在这次事件中起到了推波助澜的作用。”
图片来源：受访者供图
图片来源：受访者供图
面对突如其来的舆论压力，名单上的8家车企在5月9日纷纷紧急辟谣。小鹏集团法务部率先发文否认，随后其他7家车企也通过官方渠道接连发声，明确表示未收到任何约谈通知、未被立案调查，直指网络传闻不实。
《每日经济新闻》记者调查发现，这条虚假信息的传播路径相当清晰：自媒体率先发布不实信息，随后通过搜索引擎索引、生成式AI的“补全”与二次传播，逐步拼凑出所谓的“8家名单”。大模型在最新权威信息缺失的情况下，其“信息补全本能”反而放大了虚假内容的传播力，让谣言越传越广。
在8家车企集体辟谣之后，为验证当前大模型的输出情况，记者统一向千问、豆包、元宝、文心一言、Deepseek、Kimi这6款主流大模型提问，查询被约谈车企的具体名单。结果显示，6款产品的回复高度一致，均明确指出“最新未披露名单”、“网传名单已被车企否认”，并提醒用户以工信部、市场监管总局等官方部门的后续公告为准。
具体来看，千问、豆包、Deepseek均强调“无权威名单可确认”，警示用户不信谣、不传谣；元宝则直接点出，名单是“社交账号或AI应用恶意推测、炒作的结果”，并提及车企已对造谣者取证，将追究法律责任；文心一言虽列出了网传名单，但明确标注“企业已辟谣”；Kimi的分析则更为精准，它指出这场风波的实质是“真议题、假事件”——即OTA锁电投诉激增是客观事实，但所谓的8家约谈名单，则是自媒体借助AI工具拼接推测而成，利用了公众对OTA升级不透明现状的普遍不满情绪。
图片来源：千问
图片来源：豆包
图片来源：元宝
图片来源：文心一言
图片来源：Deepseek
图片来源：Kimi
有业内人士对此评论道，这次事件揭示了一个深层问题：在“软件定义汽车”、OTA远程升级成为常态的时代，车企可以通过云端一键改写车辆参数，而AI则可以通过算法一键改写公众认知。两者都触及了“远程操控”与“用户知情权”之间的模糊边界。
“通过几个营销号就可以随便编造虚假信息，然后借助大模型的助推成为行业热点，这对品牌的伤害是巨大的。但现在，谁能给我们一个说法？”前述车企相关负责人无奈地表示。
“锁电”乱象背后的利益博弈
尽管上述车企均否认“被约谈”，但“锁电”现象在行业内确实并非空xue来风。
所谓“锁电”，指的是一些企业在未经消费者明确同意的情况下，通过OTA远程升级或到店软件更新等方式，私自修改车辆电池管理系统的参数，限制动力电池的充电上限、放电深度、充放电功率等，从而导致车辆续航缩水、充电变慢、性能下降。
一位新势力车企的三电系统研发人员表示：“锁电并不是新问题，由来已久。部分车企为了规避电池质保成本和安全风险，会在未经用户同意的情况下，通过OTA限制电池的可用容量和充电功率，导致用户实际体验到的续航和充电速度大打折扣。”
“用户通常可以通过一些直观体感来察觉，比如OTA后续航里程突然下跌、快充时间翻倍、充电功率大幅下降、充满电后显示的电量减少等。当然，也可以通过专业检测，对比电池实际可用容量与标称容量的差距来确认。”该工作人员补充道。
一位自主品牌新能源车主马建向《每日经济新闻》记者反映，他的车辆搭载的是86kWh电池，但当仪表显示电量为0时，他统计的总能耗只有73kWh，相当于有13kWh的电量被“锁住”了。
马建表示，发现“锁电”问题后曾向品牌售后反馈，车辆被送修，但后来才得知在维修过程中被更换了电池。“更换电池后车辆一度恢复正常，但在2025年11月中下旬的一次OTA升级后，我又发现实际可用电量再次达不到电池标称容量，总能耗从之前的73.9kWh降到了68.7kWh。”这也直接导致了车辆的续航再次出现缩水。
事实上，有类似经历的新能源车主并不在少数。有自主品牌车主在社交平台透露，其车辆在2024年左右进行年度保养时被锁电超过3度；另有车主则是通过车辆动力性能明显下降，才察觉车辆可能已被“锁电”。
谈及企业进行“锁电”的原因，一位零部件供应商的工作人员将核心指向了“利益”二字。据了解，企业通过暗中限制电池可用容量，可以降低电池的故障概率，从而规避国家强制规定的“8年或12万公里内电池衰减超20%须免费换新”的质保责任，以此大幅削减潜在的质保成本开支。
图片来源：每经媒资库
此外，也有观点认为，企业通过“锁电”来统一新旧款车型的电池参数，可以降低售后运维的复杂程度，同时也在一定程度上削减了质保成本。还有一种做法是，车企将车辆硬件原本支持的高功率或长续航模式先“锁”住，然后将其转为付费订阅服务，从而开辟新的售后盈利渠道。
“若遇‘锁电’可主张恢复性能、赔偿损失”
事实上，车企私自“锁电”的行为并不符合相关规定。根据工信部在2024年8月发布的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中在“规范软件在线升级”一条中明确指出，企业生产具有在线升级功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。
但在现实中，遭遇“锁电”问题后，不少车主曾多次向车企反馈情况，却始终未获明确回应，最终不得不选择通过网络平台进行投诉维权。
北京京本律师事务所主任、康德顾问团专家连大有向记者表示，车企在车主不知情的情况下强制或私自通过OTA升级“锁电”的行为，不仅严重违反了《消费者权益保护法》第八条、第九条关于消费者知情权和自主选择权的规定，还构成了对双方买卖合同的违反，同时也侵害了车主的财产权。
“首先，私自‘锁电’侵害了车主的知情权；其次，也侵害了车主的自主选择权；再次，这种行为还构成了违约和侵权的竞合。”连大有补充道。
此外，企业“锁电”导致车辆续航缩水，而车主对此难以举证维权，这也是当前消费者面临的一大困境。
“如果车辆被‘锁电’之后续航里程缩减幅度偏小，加上主机厂的数据并不公开，车主很难轻易判断车辆是否被‘锁电’。投诉的关键在于，消费者需要拿出切实证据明确举证，是车企的‘锁电’行为导致了汽车续航降低，而有时候鉴定成本较高。”一位不具名的律师表示。
连大有指出，汽车数据是消费维权的核心证据，但当前消费者面临严重的“数据黑箱”困境。消费者若想获取未经纂改的原始数据，可以通过行政投诉渠道施压、在司法程序中申请举证责任倒置、申请法院向车企发出调查令或进行证据保全、推动国家标准强制披露、寻求第三方技术取证等途径来进行。
“如果消费者有证据证实企业对车辆进行了‘锁电’，可以主张恢复车辆性能、赔偿相应损失；若符合欺诈的构成要件，则有权主张‘退一赔三’的惩罚性赔偿。”连大有说。
他进一步分析道：“对于购车后私自OTA‘锁电’的行为，认定欺诈存在较大难度，因为欺诈通常要求发生在合同订立阶段。但以下两种情形可能构成欺诈：一是销售时即预设了‘锁电’陷阱，且在销售时未告知消费者该计划；二是诱导车主同意升级，但升级的主要目的却是为了限制车辆性能。如果符合消费欺诈的构成要件，不仅消费者可主张退一赔三，司法部门也应当予以支持。”