2024车企利润榜：宁德时代一家利润超十家头部车企总和

2026年第一季度财报揭示了一个颠覆性的行业现实：十家头部乘用车上市企业的归母净利润总和为174.97亿元，而同期宁德时代一家便实现了207.38亿元的净利润。动力电池供应商的盈利规模，已超越了下游整车制造集群。

具体财务数据显示，宁德时代一季度营收达1291.31亿元，同比增长超52%；归母净利润207.38亿元，同比增幅近48.5%，日均净利约2.3亿元。反观十家车企，其累计营收虽超5700亿元，规模约为宁德时代的5倍，但利润表现却远为逊色。整个乘用车板块一季度的销售利润率仅为3.2%，显著低于下游工业的平均盈利水平。

车企内部的盈利分化同样显著。比亚迪一季度营收1502.25亿元，归母净利润40.85亿元。其销量达70.05万辆，其中海外市场表现突出，乘用车及皮卡出口32.12万辆，同比增长超50%，海外销量占比提升至约45%，并推动其毛利率升至18.8%。

盈利排位出现关键变化：奇瑞与吉利在净利润上首次超越比亚迪。奇瑞以658.70亿元营收和41.70亿元净利润位列车企利润榜首。吉利营收837.76亿元，同比增长15%；净利润41.66亿元，同比增长31%；销量70.94万辆，略高于比亚迪。上汽集团营收1385.2亿元，净利润30.26亿元，表现平稳。赛力斯营收257.5亿元，同比增长34.46%，净利润7.54亿元。

车企利润普遍承压源于多重挑战。中汽协副秘书长陈士华分析，一季度新能源汽车购置税政策从免税调整为按5%征收，对终端销售产生了阶段性影响。同时，铜、铝及芯片等关键原材料价格持续上行，成本压力自3月起向市场传导。2026年以来，已有超10家新能源车企通过缩减终端优惠等方式变相提价，幅度集中在2000至1万元区间。

此外，尽管海外业务利润贡献较高，但汇率波动亦侵蚀了整体盈利。例如，吉利因汇率波动产生汇兑净亏损4.97亿元；长城汽车净利润同比下滑46.01%，主因亦指向汇兑损失。

从价值链视角审视，“卖车不如卖电池”的现状，深刻反映了新能源汽车产业链利润分配的结构性失衡。这一格局在可预见的时期内，预计仍将延续。