新能源车电池锁电真相：2024年实测榜单与避坑指南

多家车企否认被约谈，但行业人士透露：“锁电”问题实际存在。

几乎一夜之间，新能源车电池似乎“不再属于车主”了。

据央视网报道，2026年3月，全国12315平台收到关于车企通过OTA“锁电”的投诉超过1.2万件，同比上涨了273%。车辆被“锁电”后，普遍会出现续航里程降低、充电速度变慢等问题。事件发酵后，监管部门约谈了8家车企，其中3家被立案调查，另有2家撤回了争议升级包并承诺恢复车辆性能。

央视网报道的车企“锁电”情况，来源：央视网微信公众号

然而，由于官方并未公布具体涉事车企名单，公众无从得知究竟是哪几家企业被约谈或调查。

戏剧性的一幕发生在5月9日。比亚迪、小鹏、蔚来、极氪、广汽埃安等多家头部车企集体发声，否认被约谈，并表示将启动法律程序追究造谣者的责任。

同一天，中国汽车工业协会也发布声明，称“8家新能源车企因‘锁电’问题被约谈”、“3家车企被立案”等消息与事实严重不符，并呼吁公众以主管部门的官方信息为准来了解行业监管动态。

这相当于直接否定了部分媒体报道的内容，也让这场“锁电”风波变得更加扑朔迷离。

不过，相比于纠结于具体是哪几家车企，消费者的注意力已经转向了一个更根本、也更严峻的问题：车企是否真的有能力，通过远程系统更新，就擅自篡改车辆电池的工作参数？

答案是令人不安的。在与多位新能源汽车领域的专业人士沟通后，一个清晰的共识是：在以电子电气架构为主导的电动汽车上，车企与你的电池之间，确实只隔着一行代码的距离。

性能参数背后的代码

“‘锁电’太简单了，改一行代码的事儿。”一位业内人士直言不讳。

那么，究竟什么是“锁电”？

简单来说，就是车企通过技术手段——主要是远程OTA升级——修改电池、电驱、电控系统的工作参数，主要包括充放电功率、电量SOC标定等。

修改之后，车辆性能会发生肉眼可见的变化：充电速度变慢、可用电量减少导致续航缩水，甚至连加速性能都可能受到影响。

这听起来有些匪夷所思，毕竟这意味着用户花钱购买的电动汽车，其核心性能可能无法得到保证。但现实是，这种技术手段不仅是可行的，而且在业内看来操作门槛并不高。

与某动力电池企业工作人员的交流记录

回想传统燃油车时代，发动机的排量、功率、扭矩是硬件设定的物理边界。即便车企会通过行车电脑进行性能标定，但这种程序通常出厂即定型，伴随车辆终身。

但到了以电子电气架构为核心的电动车上，游戏规则变了。硬件只是决定了性能的上限，而软件，则掌握了开启或关闭这扇性能大门的钥匙。

一位新能源汽车技术人员刘强（化名）解释道，一款标称200kW的电驱系统，其实际性能边界通常在180kW至230kW之间，具体输出多少，取决于电压平台、散热条件以及最关键的——软件标定。通过刷写软件，车企完全可以在不更换任何硬件的情况下，将输出功率从200kW提升到220kW，当然，也可以反向限制到180kW。

换句话说，车企通过一次软件更新，就能让你的车跑得更快，或者，更慢。

电池方面同样如此。充电功率、放电深度，乃至剩余电量的SOC判定逻辑，全部由BMS（电池管理系统）软件控制。以充电为例，充电功率不仅取决于充电桩本身的能力，更取决于BMS向充电桩发送的电流请求上限，充电桩只能在这个范围内工作。

对应到实际场景，即便电芯在物理上支持4C甚至6C的高倍率充电，但BMS完全可以在物理边界内，将上限设定为更低的“几C”。

再看充电策略。通常，当SOC低于50%时，BMS会允许满功率充电；SOC在50%-80%区间逐步降功率；80%以上则进入涓流充电。但从技术角度看，BMS软件改写同样可以让所有SOC区间的充电功率整体下调。

更关键的是，连我们常说的“剩余电量”（SOC），本质上都是BMS软件根据一系列算法估算出来的值，其“准确性”本身就是一个软件定义的概念。某新能源车企技术人员甚至坦言：“界定电池什么时候是满电，软件都可以决定。”

这意味着，你买了一块标称80度电的电池包，但软件可以决定你是否真的能用满这80度。

为什么要“锁电”？

从产品逻辑上看，“锁电”无疑是一个让产品变“差”的操作，这似乎不符合商业常理。那么，车企为何要这么做？

答案藏在精密的成本计算背后。除非这种“劣质化”能带来更大的利益。

“锁电”之所以能成为一个行业现象，其背后是车企日益沉重的售后成本压力。近年来，为了争夺市场，各车企和电池供应商竞相延长电池质保范围和年限，这已成为重要的竞争筹码。

早在2016年，工信部就明确规定，汽车制造商需为动力电池等核心部件提供不低于8年或12万公里的质保。如今，这一标准已普遍提升至8年或15万公里。2024年，宁德时代甚至推出了针对商用客车的15年/150万公里超长质保方案，而极氪等品牌也推出了三电系统终身质保服务。

宁德时代超长质保服务，图片来源：宁德时代

诱人的质保承诺背后，是巨大的潜在成本。对于年销量动辄数十万甚至上百万辆的车企而言，质保期内的电池更换成本堪称天文数字。

不妨来算一笔账。以2024年宁德时代动力电池约0.66元/Wh的均价，并综合目前混动、增程和纯电车型的主流电池容量，取60度电计算，单辆车更换电池的成本就在4万元左右。

根据调研机构Recurrent于2026年1月发布的数据，2024年及以后生产的电动汽车，电池更换率仅为0.3%。这个比例看似不高，但对于一个年销百万辆的车企来说，结合电池成本估算，其每年需要预留的电池质保成本可能高达1.2亿元。

这个数字，也与央视报道中引述的某新能源车企前BMS算法工程师的观点相符：对于车企，大规模的召回（包括电池更换、工时、运输及品牌损失）成本可能要以亿计。

除了直接的更换成本，车企更不愿看到的是因电池过充过放、快充快放引发的热失控风险。刘强指出：“早期的电芯质量和BMS管理模块可能不如现在完善，长期高功率充电确实可能加速电池寿命衰减，甚至存在极小的起火概率。厂家进行一些限制，也有出于安全冗余的考虑。”

从商业角度看，通过一行代码来降低潜在的巨额质保成本和极端安全风险，似乎是一笔“划算”的买卖。但从消费者权益视角审视，这无疑是将企业的经营风险和成本，以一种极其隐蔽的方式，转嫁给了车主。

旧闻变新闻

近期爆发的“锁电”投诉并非首次。事实上，类似事件在新能源汽车发展史上已多次出现。

例如，2024年3月，就曾有大群小鹏P7车主在黑猫投诉平台发起集体投诉，称其2020款P7的电池容量远低于购车时宣传的80.3KWh，实际只有70KWh左右。

不仅小鹏，已陷入困境的威马汽车也曾卷入类似风波。2024年12月，威马推出“迎新年用户特优”活动，为部分用户提供车辆检查和京东卡。然而，许多参与活动的车主事后发现车辆续航出现缩水。随后，有车主质疑威马私自“锁电”，并于2025年1月由173名车主联名发送律师函，要求威马承认事实并道歉。

173名车主起诉威马，来源：IT之家

尽管上述车企均未承认“锁电”行为，也缺乏直接证据，但并非没有“大方”承认的先例。这个车企就是特斯拉。

2019年5月，特斯拉推送了2019.16.1和2019.16.2版本OTA更新。随后，大量车主反映车辆续航下降，部分Model S/X车型的满电续航减少了近80公里，降幅约11%，同时充电速度变慢，加速能力也有所下降。

事后，特斯拉官方回应称，此次更新是为了“保护电池并延长其寿命”。但消费者并不买账。最终，特斯拉恢复了部分车辆的性能，并在败诉后进行了相应赔偿。这起事件，堪称新能源汽车行业最早、也最著名的OTA“锁电”案例。

回到近期中国市场的这场风波，一个值得玩味的点是时间线。央视网报道“锁电”事件是在4月中旬，结合315期间的投诉和后续调查周期来看，这个时间点本是正常的。问题在于，为何相关舆论在报道发布约20天后才突然爆发？

此外，央视网的报道中特别注明，关于“8家车企被约谈、3家被立案、2家撤回升级包”的结论，是其旗下深度调查栏目《锋面》记者经过调查所得。而汽车工业协会的发文则直接否定了这一结论，却又未公布所谓的“真实情况”。这场罗生门中，真相究竟如何，目前仍迷雾重重。

不过，对于所有消费者而言，有一个事实需要清醒认识：当“软件定义汽车”从愿景变为现实，它定义的远不止是智能座舱和自动驾驶的体验，更重新定义了车企与消费者之间的权利边界。

OTA技术本身是新能源汽车相较于传统燃油车的巨大优势，它让车辆能够持续进化。2018年，特斯拉通过远程OTA有效缩短了已售车辆的刹车距离，成为全球首个通过代码实质性改善车辆性能的案例。

但要想让这项优势持续造福用户，而非成为损害权益的工具，一个基本原则必须被恪守：车企进行的OTA，必须是“升级”，而不能是“降级”。

（封面图来源：AI生成）